广清城际广州北站综合交通枢纽工程BIM应用
广清城际铁路花都至清城段为南北走向，自京广高速铁路和京广铁路的广州北站西侧并场设置广州北站（后改名为花都站），出站后向北四线（广清城际正线外包广佛环线）京广高速铁路行驶跨过迎宾大道的新都大桥，再沿京广线西侧跨广清高速公路后。
广州北站综合交通枢纽工程站场广清城际轨道标高（绝对标高7.20）、站台+0.000（8.450），西广场室外地平标高（6.39），结合站场的布置形式，车站建筑设计采用高架候车与地下出站的布局方式，旅客流线采取“上进下出”的人流组织形式，车站分为高架候车层、站台层、出站层三个主要层面。
项目重难点分析
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技术难题
屋盖结构采用主次平面桁架的结构形式，最大跨度51米，悬挑22.5米，下部由12根钢管混凝土柱作为支承，结构由12个45米×45米伞状桁架组成，下部为树杈结构。屋面钢结构施工共分为3个区域，其中1、3区采用地面拼装整体提升的方式进行施工，单个提升区域尺寸为186米×45米，提升结构重量为1195吨，项目部仅用时72天就完成花都站钢结构的整体提升及吊装工序。
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BIM实施难点
工期紧：本工程2018年11月开工，2019年9月需静态验收，工期紧张，设计专业多，面积大，分包单位多，需使用BIM技术协助项目管理。
净空低：本建筑属于高架站房，地面设夹层，结构空间净空比较低，管线复杂、专业繁多。
定位高：广州北站属于新建广清城际的枢纽站，是该线路最大站点，同时也是注重智慧化管控的最大站点。
责任重：作为广清城际铁路一期的到发站，建成后的广北站日接送旅客量保障能力将从1万人次上升至6万人次，缓解广州站、广州南站、广州东站的客运压力。
实施方案
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人员、软硬件配备
本项目由项目总工全面负责BIM统筹、BIM模型创建、深化设计、模型审核及管理，BIM经理负责策划及实施BIM应用，并对项目各个部门进行BIM技术培训；设计过程中采用Revit、Navis Works、Tekla等多款BIM软件，为BIM工作开展提供了有力的保障。
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管理体系
建立以建设单位为主导，咨询顾问全程参与，总包方协调管理各专业BIM团队的组织架构。
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实施方案
在业主发布的实施导则基础上，项目经理部根据以往项目BIM应用经验及本项目实际情况，与相关专业单位共同制定了各专业BIM实施方案。对项目BIM组织架构、软硬件配置、建模标准、BIM应用流程及应用目标做了详细规定。
BIM技术应用
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准备阶段
毕姆科技通过利用BIM技术对各专业实行碰撞检查、图纸审查、净高分析从而进一步进行管线优化，控制设计质量减少设计变更，降低成本。
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设计阶段
毕姆科技利用BIM技术在管线与墙体碰撞处，生成预留洞口，精确统计洞口尺寸，出图指导施工，减少拆改降低成本。通过BIM模型提取各周转材料工程量，避免材料二次周转，并对进场材料工程量科学计划，预制加工，从而有效的达到缩短工期节约成本便于维保的效果。
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运维阶段
毕姆科技利用BIM技术对地面临时场地进行优化布局，可视化的三维场地杜绝地面临时场地相关建筑物的反复拆装等情况，同时为临建布置提供简洁直观的视觉效果，提高了场地的利用率，使得大临建设布局达到最合理、最优化。
BIM应用价值
在施工准备阶段，模型深化过程共发现各类图纸问题221条，确认并修改的图纸问题146条，重大修改土建55条，钢结构18条、机电39条、幕墙2条。将未使用BIM技术的复杂项目图纸问题发现率按85%计算，此处节省费用74万，工期34天。
在施工深化阶段，现场施工人员通过提前设计并敷设综合支吊架，能够节省工期25天，专项深化与管线预制能避免15-20%预埋件返工、节约人工设备成本约78万，节约工期成本约52万元。
在施工实施阶段，利用Revit模型辅助商务算量，极大的提升了工作效率，节约了时间成本约20天；避免因技术分析、交底不到位而导致的各类洽商、变更、返工，节省直接费用约66.32万元。
毕姆科技有着成熟的BIM技术团队，先后培养BIM成熟人才11名，BIM基本人才17名，进行BIM技术宣贯10余次。在广度上，不断增大数量、种类的投入，让项目应用的每一点反馈都更有价值；在深度上，要求将应用标准做细、做深。使BIM应用标准的实际应用逐渐趋向于一个完整的闭环，每个环节都能向纵深发展，最终呈现的便是一个更加符合企业和项目需求的、完整的BIM应用标准。
广州北站综合交通枢纽作为广东省、市重点项目，在建设过程中相继作为广东省交通运输厅、花都区政府等观摩调研点，承办大型观摩活动10余次，并在活动中积极推广城际交通车站中BIM应用的研究工作、研究成果及应用情况，获得多位业内权威专家的高度评价。
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